- la Medcenter Container Terminal (porto di Gioia Tauro) occupa nel sistema economico locale 3.038 lavoratori, di cui 1.100 diretti, 871 indiretti e 1.067 indotti;

- la Taranto Container Terminal (porto di Taranto) occupa nel sistema economico locale 1.657 lavoratori, di cui 600 diretti, 475 indiretti e 582 indotti;

- la Cagliari International Container Terminal (porto di Cagliari) occupa nel sistema economico locale 635 unità, di cui 230 diretti, 182 indiretti e 223 indotti;

- le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.922 lavoratori, di cui il 57% riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1% alla Taranto Container Terminal e l'11,9% alla Cagliari International Container Terminal (467 unità).

Il contesto competitivo dei porti di transhipment nel Mediterraneo.

- tra il 2004 e il 2008, si è registrato un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment[1] (o hub), che è cresciuto del 46,5% (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10% su base media annua;

- tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più alto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +219%), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1%) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU);

- di contro, nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6% e +5,7%), mentre nel porto di Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1% (da 763.000 a 756.000 TEU).

Gli effetti della crisi finanziaria sul settore.

- tra la fine del 2008 e l'inizio del 2009 è stato registrato un eccezionale calo dei traffici di import-export, oltre 1/5 dei traffici dei primi 11 paesi del Mondo per attività di commercio con l'estero;

- nella sola Unione Europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2% rispetto al 2008 (da 1.306 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3% (da 1.564 a 1.199 miliardi di euro);

- in termini di volumi di TEU movimentati, anche i principali porti mondiali hanno registrato delle considerevoli contrazioni (-9% Rotterdam, -15% Antwerp, -28% Amburgo);

- tuttavia alcuni dei principali porti della sponda sud del Mediterraneo non sembrano essere stati toccati dalla crisi: in particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta hanno raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è aumentato del 35% in un anno;

- di contro, nel porto di Gioia Tauro e Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6% (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8% (da 786.000 a 741.000 TEU);

- questa diminuzione è spiegata dal favore accordato dalle grandi compagnie di trasporto marittimo, durante l'apice della crisi finanziaria, ai porti che sono stati in grado di offrire costi di transhipment più contenuti in valore assoluto, anche qualora non abbiano offerto un rapporto prezzo/prestazioni competitivo con i porti italiani.

Le prospettive future:

- l'incremento del traffico di trasbordo container nel Mediterraneo tra il 2010 e il 2015 è stimato in circa 5 milioni di TEU (+25,2%);

- il corrispondente incremento del traffico nei porti di puro transhipment è stimato in circa 1,7 milioni di TEU (+12,7%), con una quota di mercato costantemente superiore al 60% (69% nel 2010, 62,5% nel 2015);

- i porti di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto dovrebbero registrare un aumento del 13,5% del traffico (da 4,3 a 4,9 milioni di TEU), mantenendo invariata la propria quota di mercato (31,3%);

- tuttavia la concorrenza estera non resterà con le mani in mano: 5 miliardi di euro sono stati destinati alla realizzazione di nuovi terminal container nel porto di Tanger Med, che ne dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000 TEU;

- il nuovo terminal container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È, inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un investimento di 198 milioni di euro;

- in Egitto, oltre all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said (395 milioni di euro, con una capacità incrementale di trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860 milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU;

- in una prospettiva di medio/lungo termine, il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali e conseguentemente l'incremento delle tariffe praticabili, la ricerca da parte delle linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari;

- tuttavia, a tal fine è indispensabile attuare nell'immediato futuro (prossimi 5 anni) una strategia di intervento volta a favorire una riduzione sostanziale del gap competitivo dei porti di puro transhipment italiani rispetto alla concorrenza estera.

Le ragioni della perdita di competitività dei porti italiani:

- disomogeneità del costo del lavoro. Il costo medio orario del lavoro nei porti di transhipment dell'Egitto e del Marocco è notevolmente inferiore rispetto a quello dei porti italiani. Il costo medio orario del lavoro di un operario rilevato nel 2009 presso i terminal di transhipment italiani, è stato, pari a 22,1 euro, contro 3,1 euro del Marocco e 1,9 euro dell'Egitto (rispettivamente 7 e oltre 11 volte superiore al dato medio italiano). Differenze analoghe nel costo medio orario del lavoro di un impiegato, pari a 22,9 euro in Italia, 10,1 euro in Egitto e 7,1 euro in Marocco (rispettivamente 2,3 e 3,2 volte inferiore al dato medio italiano).

- disomogeneità della tassazione sui vettori. Nelle fasi di start-up di progetti di sviluppo di attività di trasbordo merci (primi cinque anni), i profitti delle società che operano nei porti della costa nord africana sono esenti da tassazione. Successivamente, sebbene applicata, la tassazione sui profitti risulta significativamente inferiore rispetto a quella italiana;

- costi operativi e infrastrutturali, accise sull'energia e sui carburanti, anch'essi superiori nei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri. Si consideri, a titolo esemplificativo, che nel porto di Gioia Tauro il costo totale per scalo (pilotaggio + rimorchio + ormeggio + tasse) per una nave di portata compresa tra 7.000 e 7.999 TEU è pari al 25% in più rispetto a Port Said e al 500% in più rispetto a Malta;

- normative a garanzia della sicurezza sul lavoro ed ambientale: le normative sono molto più tolleranti in Marocco ed Egitto che in Italia.

Proposte di intervento per riequilibrare il gap competitivo:

- ridurre le accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo: l'attuale accisa sul gasolio, del valore di 0,423 euro per litro, potrebbe essere temporaneamente ridotta a 0,021 euro per litro, minimo previsto dalla normativa comunitaria. Questa misura consentirebbe alle aziende operanti in Cagliari, Taranto e Gioia Tauro di sostenere minori costi stimati in 4,5 milioni di euro;

- fiscalizzare il 45% dei contributi sociali a carico del datore di lavoro: attraverso la riduzione del carico dei contributi sociali e la rinuncia, da parte delle aziende operanti nei porti predetti, ad effettuare licenziamenti collettivi, si potrebbe contemporaneamente beneficiare i lavoratori e rendere più competitivi i porti interessati dalla misura. Considerando che i contributi sociali versati per l'anno 2009 dalle aziende operanti nei porti di Cagliari, Taranto e Gioia sono pari a circa 18 milioni di euro e tenendo conto dell'applicazione del CCNL rinnovato nel dicembre 2008, si stima che la riduzione degli oneri ammonterebbe a 8,1 milioni di euro per l'anno 2009, 9 milioni di euro per l'anno 2010, 9,5 milioni di euro per il 2011 e 10,5 per il 2012;

- si stima che il costo complessivo dei due tipi di intervento appena descritti sia pari a circa 60 milioni di euro da distribuirsi su 5 anni;

- migliorare i meccanismi di assegnazione delle risorse per investimenti: per quanto concerne nuovi investimenti nel settore portuale, si rileva che l'attuale meccanismo di prenotazione-autorizzazione (previsto dalla legge 2 agosto 2008, n.129) previsto per accedere e fruire del credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate è caratterizzato da diverse criticità tecniche: sarebbe necessario, anzitutto, prevedere un meccanismo di monitoraggio degli investimenti effettivamente realizzati e del credito fruito, al fine di consentire la quantificazione delle risorse non utilizzate e reintegrare la dotazione finanziaria di tale misura. Per allocare le risorse che si renderanno disponibili, andrebbe poi previsto un meccanismo a "scorrimento" delle prenotazioni. In tal modo si consentirebbe ai soggetti che hanno già ottenuto l'assenso, di fruire del credito di imposta in tempi più ravvicinati rispetto a quelli inizialmente assegnati dall'Amministrazione finanziaria e alle imprese cui era stata negata l'agevolazione, di poter nuovamente concorrere alla assegnazione dei fondi (secondo l'ordine di presentazione della originaria istanza);

- rendere cedibile il credito d'imposta riconosciuto: infine, un'ulteriore proposta di intervento teso a migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate riguarda la cedibilità del credito assegnato. Riconoscere alle imprese che hanno conseguito il diritto al credito di imposta la possibilità di averne una anticipata disponibilità rispetto all'anno di fruizione assegnato dall'amministrazione finanziaria, conferirebbe alla misura agevolativa la sua piena efficacia di incentivo e sostegno agli investimenti. (chartabianca, 14:25)